海西发展跷跷板——寻找产业发展与资源环境的动态平衡

“八山一水一分田”，拥有全国第二大海岸线的福建省，素有“东南山国”的美名，西部山区山高林密，“绿色翡翠”武夷山千米山峰绵亘，“闽中屋脊”戴云山雄伟挺拔，鹫峰山奇松云海，“海山仙都”太姥山以“峰、石、洞、雾”四绝称雄江南……2009年福建省的森林覆盖率达63.1％，保持全国第一，生态成为了它的一张绿色名片。

调研一路，在连绵群山中，似乎连呼吸都成了一种享受。

然而，福建省的石灰石资源之差在行业内也是“名声大噪”。许多年前，一位省外水泥企业的老总在看过福建矿山之后不禁感叹“我们丢掉的矿山都比你们的矿山好”，一位水泥老前辈也笑谈当年在勘察福建矿山时“站在矿山上而不知”。覆盖层厚，剥采比高，矿山不具规模，多处采矿，鸡窝矿，峒采方式，这些都成为了福建石灰石矿山的特殊标签。

尽管资源禀赋如此的“先天不足”，但在过去很多年中，省内经济发展所需水泥基本自产，外运水泥来的并不多，主要瓶颈在于运输。

读李白，知“蜀道难，难于上青天”，可很多人不知“闽道更比蜀道难”，在过去，福建成为全国铁路的“神经末梢”，铁路到福建就算到了头。老旧缓慢的鹰厦线（鹰潭——厦门）、外福线（外洋——福州）绕山而行，从福州到上海、广州，都要绕道南昌再北上。5年前，当全国高速公路连结成网时，福建的高速公路还处于起步阶段。运输线的短缺，使所有要进入福建的水泥，必须要过江西鹰潭，经过福建永安、顺昌这些生产基地。尽管省内市场在东面沿海，资源在西面，水泥“西产东销”，且不论本地企业的品牌优势，省外陆路运输成本也根本敌不过省内水泥。

长距离运输，水路是最经济的方式，海螺巧妙利用长江挑起安徽生产基地和长三角大消费区的布局堪称水泥布局经典。但台湾海峡原来一直是战备的地方，海上交通比较敏感，不具备大规模的港口条件，水路没有打通。福建省水泥比较紧张的时候，山东、浙江、安徽的水泥也都从海上来过，但也只能一船一船来。对这种小量的水泥，省内水泥自有办法，从生产基地调一批水泥过来，价格压低，市场风向一变，海上来的水泥亏了，没有人敢做沿海的。

这种由运输屏障带来的省内水泥生存的安逸环境随着两岸关系的缓和、海西概念的提出却发生了翻天覆地的变化。在实施海西发展战略中，把交通运输列为九大重要支撑体系之一，确立以“大港口、大通道、大物流”为走向的“三大建设”发展目标，构建对接长江三角洲和珠江三角洲的“两纵”大通道，以形成“延伸两翼、对接两洲，拓展一线、两岸三地”的交通运输新格局。外埠水泥“从海到海”的运输优势凸显，本地水泥“从山到海”的运输模式反而受到了挑战。

“人类最光辉的成就大多导致了奠定文明基础的自然资源的毁灭。”这是历史学家在研究了人类史后得出的一个悲哀结论，更有甚者指出世界史的轮廓是：“文明人跨过地球表面，在他们的足迹所过之处留下一片荒漠。”这些言语虽犀利或言过其实，但发展与环境的矛盾却始终是人类经济水平中一个无法回避的事实，好比鱼与熊掌，二者如何兼得历来是困扰人类的大问题。

不可多得的绿水青山是福建省一笔巨大的宝贵财富，是几十年甚至几代人的积累。与近年山西的煤炭工业、新疆的石油工业发展遭遇生态恶化的难题不同，福建省面临的并不是优越的资源条件和环境保护的两难选择，在省内低品质的石灰石禀赋、海上低成本的水泥冲击中，用这笔环境资源财富来换取水泥工业的发展，这笔账是否合算？

科学发展观是一种发展哲学，意味着经济发展对自然的尊重，这种理想的实现需要产业政策的配合，要求产业发展要与环境保护平衡，实现包容性发展。以环境代价换取经济增长，犹如涸泽而渔，焚林而猎，必不能持久。海西战略，将水泥产业放在了整个区域发展甚至国家发展的大背景中通盘谋划，有了更高的定位，在产业发展与资源环境的发展中寻找动态平衡。