烟大海底隧道方案将报国务院

一个规划了20多年的方案再一次“热”了起来

近日，国务院公布的《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出，“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”。短短的一句表述，让沉寂多时的渤海跨海通道项目再次成为各方热议的焦点。

渤海海峡跨海通道（即烟大海底隧道）战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕透露，烟大海底隧道方案将会在半个月内，以1个总报告和12个分报告的形式，以中国工程院的名义上报国务院。“我们将争取让这个项目进入国家‘十三五’规划，并希望最早在‘十三五’期间开工。”王梦恕说。

但事实上，关于这一项目的建设条件是否成熟的争论仍然存在。

跨越渤海从6小时到40分钟

据王梦恕介绍，烟大海底隧道方案总报告的精简版本在2013年就已上报给国家发改委，也在发改委内部进行了初步讨论，形成的最终方案原本打算8月上报国务院，但由于中国工程院的10多名院士又给出了一些修改意见，所以稍有推迟。

由于渤海海峡的阻隔，目前往来于山东与东北之间的铁路、公路只能绕行山海关，路程均在1600公里以上。即使2006年烟台和大连实现了铁路轮渡，来往于两地之间也至少需要6个小时。

按照即将上报的方案，渤海海峡将由一个深埋的跨海铁路隧道连通，隧道先从大连旅顺附近定一个入地点，蓬莱有一个登陆点，然后就到达了烟台。整条隧道全长123—126公里，隧道内将由动车执行运输任务，设计时速为250公里，运行速度能达到220公里/小时。届时，从烟台到大连只需要40分钟。

王梦恕表示，工程的总造价大约在2000亿—2600亿元，具体数据现在还不好下结论，但预计不会超过3000亿元。

支持者与反对者

建设渤海海底隧道的念头始于1992年。最早提出该设想并一直努力将其变成现实的，是烟台市。

显然，渤海跨海通道最主要的作用是连接和打通东北—华东通道，受益最大的城市是大连和烟台，二者由过去的死角变成了枢纽。也正因如此，自2009年以来，辽宁、山东两省人大代表、政协委员连续6年在全国两会上提交建设渤海海峡跨海通道的议案和提案。两省也组建了一些半官方和民间学术团队来为项目提供技术和人才支撑。

山东省烟台市一位长期致力于推动渤海跨海通道项目的学者表示，渤海跨海通道将使环渤海由原来的“C”形环绕运输变为“I”形直达运输，对振兴东北老工业基地和发展山东半岛城市群起到至关重要的作用。

与此同时，反对者的声音也是不容忽视的。国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息：“郯庐地震带，北起黑龙江，南到长江，呈北东走向，纵贯中国大陆东部，延伸达2400多公里，是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带，历史上曾发生过多次强烈地震。”

对于这一质疑，上述山东学者表示，大连和烟台的地震局多年前已经开始勘测地震数据、进行危险性分析等工作，且现在各方比较青睐的全隧道方案抗震能力是最强的。

需求究竟有多大

需求是关系到这一耗资堪比京沪高铁和长江三峡工程的大项目是否该建的关键。

公开数据显示，2011年渤海湾车运量达101万辆次、客运量654万人次，其中烟连航线车运量达89万辆次，客运量562万人次，占到总运量的近九成。

据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测，到2020年，渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%—80%的比例，客流量也将达到1.8亿—2.4亿人次。

但北京交通大学经管学院教授赵坚对于上述预测数据提出了严重的质疑：“从增速来计算，2011年客流量仅为654万人次，要每年增长4倍多的人数才能在2020年达到3亿人次，这对于任何一条交通线路来说几乎都是不可能的；从对比数据来看，京沪高铁开通三年客运量才突破2亿人次，大连和烟台之间的客流怎么可能超过京沪线呢？”

上述山东学者表示，交通早已成为制约烟台和大连等城市发展的一大瓶颈，渤海跨海通道晚一天建成所造成的损失都是不可估量的。但他也承认，烟大海底隧道的构想从1992年提出至今已经有不少组织向上呈报方案和研究成果，虽然没有被打回来，但项目一直未能在国务院正式立项。