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铁总缺钱，铁路开工难
王梦恕呼吁“有钱人把钱投到铁路上”
9月初，最新披露的中国铁路总公司(下称“铁总”)2014年上半年审计报告显示，上半年铁总出现巨额亏损，税后利润为-53.56亿元。截至6月底，公司总资产为5.33万亿元，背负各类债务3.43万亿元，资产负债率超过64%。
在巨亏近54亿元的背后，铁总在今年三次上调了铁路投资总额，目前达到8000亿元以上，新开工项目也由年初计划的44个提至64个。不过中国工程院院士、中铁隧道集团副总工程师王梦恕告诉记者，截至8月末，全国铁路投资额仅达年度计划的三成左右，开工情况并不乐观。
王梦恕说：“今年来看(铁路投资)不行，到现在8月份也只有2000多亿元投资，1000多公里线路开工，资金到不了位，土地问题也解决不了。”
根据铁总发布的上半年国家铁路主要指标完成情况显示，上半年国家铁路完成固定资产投资2351亿元，其中基本建设投资1996亿元，比上年同期增长6.8%。业内人士表示，按照全年要完成8000亿元的目标，国家铁路下半年需要完成投资近6000亿元，是上半年完成额的三倍，面临一定挑战。
一方面是巨亏缺钱，一方面是开工情况不乐观，摆在铁总面前的难题该如何解决?8月22日，国务院总理李克强来到铁总考察并主持召开座谈会。李克强指出，铁路建设不能只靠国家投资“单打独斗”，要拿出市场前景好的项目和竞争性业务吸引民间资本共同参与，为铁路发展注入新动力。
缺钱，铁总绕不过去的尴尬
王梦恕表示，目前新项目能开工的尽量早开工，没开工的说明项目前期工作还没完成，现在64个新开工项目批复进行可行性研究的可能只有17个，可行性研究获批后才能进行设计、征地拆迁、招投标，大家都着急干活，但是手续走不完，干着急也没用。
“一是资金能否落实到项目上去;二是新开工项目的手续能否尽快走完，很多项目连土地预审、环评的批复都没下来。”王梦恕说，虽然上至中央下至地方、铁路内外各界对铁路建设的积极性都很高，但是铁路项目的建设审批手续多，从项目立项、土地预审、环评、可行性研究，到开工报告的批复，涉及多个部门，周期长，这或许是实现8000亿目标的另一大拦路虎。
铁总2014年半年报显示，截至2014年上半年底，铁总的总负债已高达3.43万亿元，在2014年一季报时，其负债合计为3.27万亿元，这意味着铁总在二季度的负债新增了约1600亿元。整个上半年铁总还本付息的支出高达1286.58亿元，这一数字相当于铁总上半年基本建设投资规模的六成多。
北京交通大学教授赵坚表示，按此前计划，2014年若还要新增6000亿元的投资，铁总的经营现金流将会更差。
一位接近铁总的知情人士称，尽管今年的投融资改革已经下了很大力气，但目前还没有看到可观资金的补给。
王梦恕说，铁总目前的任务就是赚钱还账，“现在债务在下降，因为(铁总)不贷款修新铁路了。”他表示在这种情况下吸引民资进入铁路是好事。
王梦恕建议：
民资可进行省内铁路投资
8月22日，李克强总理考察铁总时，对于蒙西—华中铁路、川南城际铁路等以民间资本为主的铁路建设项目试点，表示充分肯定。他说，必须以投融资体制改革为突破口，破除铁路等交通基础设施遇到的投资瓶颈问题。
2014年7月，川南铁路有限责任公司成立。由川南四市、四川铁路投资公司(下称“川铁投”)和四川路桥集团共同组建。其中川南四市占资比例为65%，川铁投和四川路桥共占资35%。
“如果这条铁路能够盈利，那么未来会按照出资比例来分配。”四川南部某市发改委铁路建设办公室的一位工作人员在接受媒体采访时表示。该工作人员亦透露，“无论是川铁投还是四川路桥，也都是国企，民企仍然在观望之中。”
国家发改委综合运输研究所研究员罗仁坚表示，铁路投资全靠国家拿钱，没有这么多钱，目前的改革也算一些尝试。王梦恕则对《中国经济周刊》直言“希望有钱人把钱投到铁路上”。
至于民间资本如何参与进来，王梦恕介绍道，目前中国铁路有三个大网：第一个大网是北京到各省市间的线路，中国高铁规划现在要尽快拉通北京到所有省会城市的高铁线路，除了乌鲁木齐和拉萨，都要在8小时内到达。第二个大网是所有的省会城市之间要全部用高速铁路连起来，解决地区不平衡，带动经济发展。这两个大网都应该是国家拿钱。第三个以省会城市为中心，本省份主要城市能够快速到达省会城市，线路控制在100公里左右的大网，可以由各省份内安排投资，由民间资本介入。
民资为何兴趣不大：
既不盈利又无话语权
不过，现在看来，民间资本对此似乎兴趣不大。
一位温州民营企业家曾对媒体坦言：“不是没有考虑过投资铁路，但是投资具体操作细则、政策操作细则不明确，退出方式也没有，再加上铁路技术上的障碍，所以不敢贸然进入。”
赵坚对民资进入铁路亦不乐观。赵坚认为，要吸引民资投资铁路，还需要对铁路系统的组织结构进行改革，清除民间资本进入铁路系统的障碍。
在赵坚看来，回报率低是民间资本不愿意进入铁路的主因。比如高铁运营都在亏损，民间资本进入高铁就不现实，赔钱的领域民间资本根本不愿意进入，现在可能吸引民间资本进入的只有煤运专线。
“即便有一些企业参与煤运专线建设，但参与企业也多为国企或有地方国资背景的企业。”赵坚说。
民资进入铁路后，由于没有话语权，曾出现过出钱修建后黯然离场的情况。比如2005年衢常铁路开工，这条铁路以最早有民企参建而曾经被认为是“开了全国的先河”，但由于资本比重偏小、缺乏话语权，投资方浙江光宇集团在2007年黯然退出。
“建一个铁路需要上百亿元甚至上千亿元投资，民营企业最多也就投资几亿元到几十亿元，对整个铁路来讲可说是杯水车薪，这也决定了他们不会拥有多少话语权。”赵坚说，“可以说在铁路建设上，民企天然处于劣势。”
赵坚觉得，横亘在铁总和民间资本前面的还有一堵“水泥墙”，民企看不清投资铁路能有什么回报，贸然投资显然风险不小。
“铁路的成本在不断上升，它要承担公益性运输，整个行业运行是亏损的，民营资本看不到盈利的项目，他有什么兴趣进入呢?”赵坚问道。
罗仁坚表示，目前的铁路运营机制没有为民间资本提供一个盈利模式。他建议，除了铁路投融资体制改革，铁路运营体制改革也要配套进行。