打印本文
关闭窗口
从“被高铁”到“抢高铁”，围绕高铁走线、设站而展开的“争路运动”硝烟四起——针对郑万高铁河南段站点设在邓州还是新野，两地展开了旷日持久的“高铁争夺战”；沪昆高铁规划制定时，湖南邵阳出现了10万群众高喊“争不到高铁，书记市长下课”的奇观；网上还有大量请愿帖瞄准仍在规划之中的包海高铁，呼吁能在一些城市设站……奋而争之，所为者何？
国家发展改革委城市和小城镇改革发展中心综合交通规划研究院院长张国华认为，“一个城市的命运受到当前最新交通方式的影响。作为目前陆上最新的交通方式，高铁将会给城市自身发展及其在国家、区域和城镇体系里的定位带来深刻的改变。”回顾历史，很多城市因铁路而兴，比如石家庄、郑州、株洲等，人们形象地称其为“铁路拉来的城市”。如今，设计时速数倍于普通铁路的高铁，正在以“加强版”的方式重塑着城市的发展轨迹。
高铁改变城市，首先体现在高铁经济对城市发展的带动作用及其溢出效应上。“高铁一响，黄金万两。”高铁基础设施建设投资和高铁产业发展对于拉动相关城市的经济增长具有明显作用，有利于提高地方财政收入，增加就业岗位；高铁开通运营还有明显的溢出效应，有利于沿线城市把交通优势转化为生产优势、竞争优势和市场优势，尤其可以带动第三产业的发展。截至2014年底，我国高速铁路运营里程达到1.6万公里，已开通34条线路，覆盖28个省份、160多个地级以上城市，预计到今年末，高铁营业里程将达1.8万公里，基本覆盖50万人口以上城市，越来越多的城市将搭上高铁经济的快车。
高铁改变城市，更加体现在各种要素的通达性对城市经济结构的优化提升上。我国正处在新型工业化、信息化、城镇化加快发展阶段，高铁带来了资本、技术、劳动力、信息等生产要素的快速流通，有利于城市功能完善、产业集聚、经济多元化发展。各种要素会向发展环境优越、行政效能高、经济活力强的城市加速流动，倒逼各地加快竞争与创新，通过资源优化配置、推进产业转型、调整经济结构，在新的区域经济竞争中赢得先机。以开通运营3年多的京沪高铁为例，沿线众多城市成为承接“长三角”和环渤海两大经济区产业转移的新平台，经济发展的质量和效益都得到明显提升。
高铁改变城市，尤其体现在新的时空格局对城市内部和城际关系的重新定位上。当前，我国一些大中型城市面临功能过于集中、交通拥堵严重等问题，由于多数高铁站点选址位于城市外围，为重塑城市内部空间结构、从单中心的城市格局向多中心格局转变创造了可能。不仅如此，高铁还密切了城市之间的经济联系和优势互补，形成了中心城市与卫星城镇的合理布局，强化了相邻大城市的“同城效应”，成为区域经济联系的纽带和城市群空间建构的重要载体。京津城际铁路将北京、天津两个特大型城市的时空距离缩短至30分钟以内，放大了各种生产要素、资源配置的空间，这种“同城效应”在沪宁、杭甬、广珠、长吉、昌九、沪杭等高铁沿线的城市间相继形成。今年，随着区际快速铁路、城际铁路及既有线提速线路等构成的全国快速铁路网基本建成，城市间的沟通联系与分工合作将会进一步加强。
记者在对湖南省长沙市的实地采访中，切身感受到高铁为城市发展带来的深刻变化。沪昆与京广这两条我国东西与南北方向最长的高铁在长沙交会，催生出一座现代化的高铁新城。5年间，高铁新城所在的雨花区从市郊农村成长为长沙市新的城市副中心和中部地区新的交通枢纽，地区生产总值从2009年的493亿元增长至2014年的1400亿元，城市发展的潜力和活力源源不断地释放出来。
需要注意的是，高铁建设也会在一定程度上扩大城市之间的差距。有高铁和没有高铁的城市会产生分异，高铁途经的核心城市也会形成新的“极化”。从国家层面看，要把高铁建设作为促进区域经济发展和国土资源开发的重要杠杆，统筹网络布局，实现协调发展。二、三线城市也要警惕自身的优质资源和高端利润被中心城市“虹吸”而去，应通过调整功能定位、培育优势产业，形成差别化的竞争优势，增强城市的“反磁力效应”。
对于一些地方借高铁造城可能形成的空城隐忧，中国社科院城市发展与环境研究所副所长魏后凯表示，“高铁新城不能搞成房地产化，要通过商圈打造和产业发展，促进产业转型升级和城市格局优化，用产业集聚带动人口集聚，再通过产业和人口的协同集聚推动城镇化发展，把人产城有机融合起来。”